Nas “circovias” da Rádio Bandeirantes, quem é feito de palhaço é o ouvinte

A Rádio Bandeirantes vem fazendo uma campanha difamatória das ciclovias da cidade de São Paulo. Num quadro batizado com o infeliz nome de “circovia”, pedem para ouvintes enviarem fotos de ciclovias com “problemas”. Posteriormente, vão ao local e fazem matérias rasas, focadas em questões pontuais como desníveis ou buracos da rua, desgaste da tinta ou críticas de moradores ou comerciantes que “perderam o direito de estacionar”.

Os motivos desta difamação sistemática não são claros. Talvez seja uma questão mercadológica, com adoção de linha editorial sensacionalista para manter a decrescente audiência; talvez, com intuito político, tendo por alvo o atual prefeito, a quem as ciclovias são associadas. No entanto, seja por razões de mercado, seja para fazer ataques políticos indiretos, os responsáveis acabam por atingir diretamente o cidadão paulistano, ao promover desinformação e fomentar uma visão tacanha e ultrapassada do uso espaço urbano.

Ignoram que as medidas de humanização do trânsito recentemente adotadas – dentre elas, a criação de ciclovias – resultaram no espantoso crescimento do número de ciclistas (66% em um ano) e na redução dos acidentes fatais envolvendo bicicletas (queda de 34%, em valores absolutos).

Distorcem, ao focarem no discurso de quem não usa bicicletas e, mais do que apontar problemas nas ciclovias, enxerga a ciclovia como um problema em si, por não aceitar medidas que levam à democratização da mobilidade e do espaço urbano.

Desinformam, ainda, ao omitir que a dimensão dos problemas apresentados é ínfima diante do tamanho da malha cicloviária, querendo passar a impressão de que há caos generalizado na implantação das ciclovias paulistanas.

Por fim, reforçam essa ideia completamente equivocada ao usarem o nome “circovia”, como se tudo fosse feito de modo mambembe. Fica claro, na verdade, que a Rádio Bandeirantes é que é um grande picadeiro, ao fazer malabarismo com a informação, contorcionismo com os fatos e os ouvintes-cidadãos de grandes palhaços.

Em reação a esta propaganda detratora, ciclistas iniciaram uma contra-campanha e pedem para que sejam enviadas à rádio fotos das ciclovias que em geral não aparecem: aquelas fotografadas pelos maiores interessados no assunto, os próprios ciclistas.

O Bike Zona Oeste apoia a iniciativa e divulga o número do whatsapp da Rádio Bandeirantes: + 55 11 99904 8756 . Enviem fotos das ciclovias que vocês usam, que tornam sua pedalada mais tranquila e segura, que têm ajudado a salvar vidas.

Registramos também a nossa solidariedade com os apresentadores e funcionários da Rádio que discordam desta linha editorial sensacionalista, mas são obrigados a acatá-la.

Bicicletas Compartilhadas na Zona Oeste

Dos muitos ciclistas que surgiram em São Paulo, inclusive a que vos escreve, a coragem de encarar a rua só veio depois de muitas pedaladas no Parque do Ibirapuera e nas ciclofaixas de domingo utilizando as simpáticas bicicletas compartilhadas. Você não arca com os custos e responsabilidades de ter uma bicicleta, colabora com a criação de demanda por mais estruturas cicloviárias e ainda checa se ainda sabe mesmo pedalar, já que o paulistano andava meio enferrujado, mesmo.

Aqui pra esse lado do Rio Pinheiros, no entanto, não dá para chegar com as laranjinhas porque não há onde devolvê-las depois. Se elas estão descritas no Plano Diretor como componente do sistema cicloviário, porque a parte mais periférica da Zona Oeste, que já está cheia de ciclovias, não tem nenhuma estação?

As bicicletas compartilhadas abrangem apenas 10% do nosso território, e isso ainda não deve mudar.  Em maio de 2012, o plano do Bike Sampa (as laranjinhas) compreendia 300 pontos com 3.000 bicicletas, divididos em 3 etapas, a serem implantadas em 3 anos. Atualmente – setembro de 2015 – há 239 estações, com um número impreciso de bicicletas devido a manutenção e furtos, por exemplo. Além disso, há cada vez mais discussões sobre a falta de bicicletas nas estações, ausência de manutenção e falhas na operação dos sistemas de auto-atendimento.

Isso porque a parceria entre a Prefeitura, Itaú e a empresa Serttel terminou em maio de 2015 e um novo edital já era planejado para que houvesse novas propostas para gerir o Sistema Público de Bicicletas. A nova parceria promoveria a unificação dos sistemas de compartilhamento BikeSampa e CicloSampa (as vermelhinhas, parceria com o Bradesco Seguros), o conectaria com o transporte público e municipal e ampliaria a área de abrangência para outras regiões da cidade. O edital foi lançado, mas o TCM (Tribunal de Contas do Município) pediu o adiamento do “chamamento público” devido a questionamentos diversos das empresas interessadas, como regras restritivas (necessidade de experiência no ramo) e a quantidade de estações muito acima do que, pelo que alegaram, seriam capazes de implementar em um só lote (mais 400 estações ❤ ). A localização das estações, no entanto, ficaria a cargo da empresa vencedora, e sairia na frente aquela que planejasse mais estações em um território mais abrangente ( <3).

Enquanto esse chamamento não é desenrolado, novas estações não podem ser colocadas, mesmo que o sistema ainda esteja sendo mantido pelas empresas – com as falhas citadas. Não há prazo para usarmos as bicicletas compartilhadas no restante da Zona Oeste, mas devemos desde já acompanhar mudanças que venham a ser feitas no edital e cobrar a implantação adequada do sistema escolhido.

As novas ciclovias da Zona Oeste

No final de agosto e início de setembro a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) realizou reuniões setoriais (divididas por região da cidade) com ciclistas da cidade de São Paulo.

O Bike Zona Oeste marcou presença na reunião relativa à região oeste. Pudemos participar da discussão de vários assuntos relativos ao planejamento (para quem insiste em dizer o contrário: SIM, ele ocorre!) e à implantação do projeto cicloviário da cidade. Mas o principal tema da reunião foi a apresentação e discussão das novas ciclovias programadas até 2016 na região oeste de São Paulo, incluindo o que é responsabilidade da CET e de outros órgãos.

(Também foi apresentado o plano de implantação para as próximas fases – até 2020 e até 2024 – mas o foco principal foi o curto prazo.)

Com base nas informações, elaboramos um mapa de como deve ficar a estrutura cicloviária da Zona Oeste de São Paulo até 2016. E a ansiedade está deixando a gente maluco! Vamos dar uma olhada?

Vamos traduzir agora essas canetinhas pintando o Google Maps. As linhas vermelhas representam as ciclovias que já estão implantadas. Os trechos em verde são os prometidos pela CET até o final de 2016. Já as linhas azuis são de responsabilidade de outros órgãos (ligados, por exemplo, à Operação Urbana Faria Lima). Por fim, os trechos em roxo são regiões que receberão ciclovias até 2016, mas cujo traçado ainda está em discussão.

Tivemos algumas decepções – a tão sonhada ciclovia das Avenidas Corifeu de Azevedo Marques e Vital Brasil não está nos planos de curto prazo da CET. No entanto, também tivemos ótimas surpresas, como o Viaduto Antártica, a Av. Jaguaré e a Rua Henrique Schaumann!

Olhando no mapa, dá pra perceber que uma das prioridades é conectar as estruturas já existentes. Abaixo, uma lista das principais estruturas prometidas pela CET para a Região Oeste (e adjacências) de São Paulo até 2016:

• Av. Jaguaré
• Av. João Jorge Saad (já em obras, até o estádio do Morumbi, conectando a ciclovia da Eliseu de Almeida a futura ciclovia da Hebe Camargo)
• Rua Domingos Barbieri (ligação entre as ciclovias da Av. Eliseu de Almeida e da Rua Hugo Carotini)
• Conexão da Av. Dr. Gastão Vidigal com a Rua Coriolano (por diversas ruas na Vila Leopoldina e na Lapa)
• Ligação da Rua Coriolano com a Av. Sumaré
• Av. Ermano Marchetti (a partir da Rua do Curtume) e Av. Marquês de São Vicente (até a Av. Thomas Edison, inclusive)
• Avenida Antártica e a Viaduto Antártica (conectando a Av. Sumaré à Marquês de São Vicente)
• Trecho faltante da ciclovia da Artur de Azevedo
• Rua Henrique Schaumann e Av. Brasil (ligando a Av. Paulo VI à Rua Guadelupe)
• a partir da Av. Brasil: Rua Guadelupe e  Rua da Consolação, até a Av. Paulista
• Rua da Consolação (já em obras), da Av. Paulista até a Rua Quirino de Andrade;
• Av. Ipiranga, da Rua da Consolação até a Av. São Luís;
• trecho faltante da Rua Piauí, até a Rua da Consolação;
• Av. Pacaembu, da Rua Itápolis até a ciclovia do Minhocão;
• Av. Dr. Arnaldo, da Paulista até a Av. Paulo VI (via Rua Galeno de Almeida);
• Ligação do Ibirapuera com a Av. Bernardino de Campos: Rua Manuel da Nóbrega, Rua Tutóia e Rua Dr. Rafael de Barros

Há ainda no mapa o traçado de ciclovias (algumas já quase prontas) sendo feitas por outros órgãos, como as que usam recursos da Operação Urbana Faria Lima (Eixo Gastão Vidigal-Faria Lima e Hélio Pellegrino) e a ciclovia da Berrini.

Mas, e as pontes?

A travessia das pontes continua sendo um problema para os ciclistas da cidade de São Paulo, e não é diferente para os da parte oeste (que sofrem para transpor não só o Rio Pinheiros, mas também a região do cebolão, parte do rio Tietê e das linhas da CPTM).

A Ponte dos Remédios já tem ciclovia, mas não há transposição do Viaduto Morrafej até a Av. Gastão Vidigal. Ainda se estuda a conexão com a ciclovia (que é responsabilidade da Operação Urbana Faria Lima), mas há possibilidade que a ligação ocorra apenas até a a Estação Leopoldina da CPTM.

Já as Pontes do Jaguaré e Cidade Universitária estão em estudo, também pela Operação Urbana Faria Lima.

Infelizmente, não há qualquer programação para a Ponte Cidade Jardim.

A notícia mais animadora é que segue firme o projeto de construção de uma ciclopassarela ao lado das Pontes Eusébio Matoso e Bernardo Goldfarb (também com recursos da Operação Urbana Faria Lima), que atenderia não somente a demanda local, mas parte dos ciclistas que circulam pela ponte Cidade Universitária.

Por enquanto, é isso. O avanço é gigantesco perto do que existia em São Paulo há pouco mais de um ano, mas e minúsculo perto do potencial cicloviário da Paulicéia e ainda menor em comparação com as necessidades de mobilidade urbana desta metrópole.

O Bike Zona Oeste vai continuar de olho no avanço da rede, mantendo contato com a CET, para sempre trazer novas informações e cobrar quando for necessário. Se ainda não fez, não se esqueça de curtir a nossa fan page no Facebook! 🙂

No Dia Nacional do Ciclista, veja 21 ilustrações de artistas brasileiros!

Ninguém precisa nos lembrar daquele morro enorme que temos que vencer, das caídas fenomenais que nos deixam de molho por uma semana, ou da famosa fina educativa. Hoje é dia de homenagear quem pedala morro acima todo dia e fica feliz por mais uma vez ter conseguido, de quem cai e levanta novamente, de quem não desiste da bicicleta só porque todos os outros desistiram.

Para o ciclista de via urbana ou de terra, de ciclovia ou de calçada (ainda), vale lembrar, sim, que ele é essencial para cada pessoa que precisa de um empurrãozinho para começar a pedalar, e até para quem nem cogita a possibilidade. Você está ajudando a tornar a sua cidade um motivo de orgulho. E inspirando cada vez mais pessoas 😉

Daniel Três D
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Clayton inLoco


Falta de planejamento nas ciclovias? A decisão do Desembargador Marcos Pimentel Tamassia: uma aula sobre bicicletas na cidade.

Na última semana, o Tribunal de Justiça de São Paulo confirmou decisão anterior sobre a implantação da rede cicloviária da capital paulista, ao permitir que a Prefeitura continue instalando as ciclovias.

O trecho que chamou mais atenção do texto é o que a implantação “não está sendo feita a esmo e sem qualquer estudo”. A frase foi destacada na imprensa, não só por ser um balde de água fria nas pretensões do Ministério Público, o qual queria ver as obras paradas e as ciclovias desfeitas, mas por contrariar frontalmente aquele que se tornou um dos principais mantras do discurso anti-cicloviário: falta de planejamento… falta de planejamento… falta de planejamento…

Prados

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Flávio é jornalista.

Márcia era massoterapeuta.

Flávio tem 61 anos de idade e uma carreira de sucesso no jornalismo esportivo. A vida de Márcia foi interrompida aos 40, atropelada por um motorista de ônibus, enquanto pedalava.

Márcia não pedia ciclovias: pedia respeito. Pedia educação no trânsito. Defendia o direito de todos compartilharem o espaço da cidade, mesmo com a atitude violenta de alguns motoristas. Mesmo sofrendo ameaças e agressões.

Flávio quer não só o fim das ciclovias, como defende o desrespeito aos ciclistas que façam coisas que, em seu julgamento pessoal, considera equivocadas (ainda que não sejam).

Ambos influenciam a vida e o pensamento de muita gente. Um pela palavra, outra pela memória.

Márcia acreditava em uma cidade mais humana. Sua história comove e inspira milhares de ciclistas em São Paulo e no Brasil.

Flávio ameaçou ciclistas, por mais de uma vez. Desafiou-os a passarem em frente a seu carro, fazendo presumir as consequências. Ele tem 74 mil seguidores no Twitter.

Ambos têm algo em comum: o sobrenome.

Flávio Prado. Márcia Prado.

Mas não é só pelo sobrenome que os dois se aproximam. Flávio trabalha na Av. Paulista, a duas quadras de onde a vida de Márcia foi ceifada.

Certamente já passou inúmeras vezes em frente à bicicleta branca que está no local.

Pode ser que Flávio considere que aquilo é só uma modinha. Ou coisa de bicicleteiro folgado. Talvez ache que não representa nada, já que não há ninguém nas ciclovias, nenhum dos 300 mil ciclistas invisíveis que circulam em São Paulo todos os dias.

Ou então, sequer tenha notado a bicicleta, guiando seu automóvel com a consciência tranquila, a mesma declarada pelo motorista do ônibus ao dizer que não tinha visto Márcia.

Quem sabe, algum dia – principalmente depois de um mar de bicicletas tomar a Paulista aberta – fique intrigado com aquela homenagem, observe com mais atenção, procure compreender o significado e busque se apropriar de um pouquinho da empatia, cidadania e humanidade que Márcia distribuía para o mundo.

É o que anda fazendo falta para a cidade. De fomentadores de desrespeito e ódio estamos cheios.

Sobre uma nova Avenida Paulista: o histórico 28 de Junho de 2015.

2,7 quilômetros, entre a Avenida Angélica até a praça Oswaldo Cruz, já com ligação com a Domingo de Morais. Quem diria, não? Após 13 anos de bicicletadas, marginalização do ciclista, mortes, impedimentos do Ministério Público e (apenas) 6 meses de espera após o início da construção, uma multidão comemorou o espaço conquistado ocupando além do tão esperado espaço central da Avenida.

     
Com a avenida fechada para carros, as pessoas ocuparam como quiseram as faixas de deslocamento

A rua foi de todos durante o dia 28 de junho de 2015, um domingo histórico para o cicloativismo. Não só para o cicloativismo – bicicletas de todos as caras dividiram o espaço com foodtrucks e foodbikes, mesas de ping-pong, cadeiras de praia, bandas de música de todos os tipos e a arte daqueles que apostaram em uma Paulista lotada e atenta não mais ao barulho dos carros e da velocidade. Atenta à vida.

A comemoração começou cedo pelo Bike Zona Oeste, com frentes saindo do metrô Butantã e do bicicletário do Largo da Batata, de onde partimos às 08:30 em um grupo de cerca de 40 ciclistas para a Paulista, via Rebouças, fechando uma pista com bicicletas e bexigas brancas.

   
Concentração do Bike Zona Oeste e chegada à Paulista: primeira pedalada do grupo.

Às 09h00, a Paulista já estava lotada com a concentração de quem não aguentava mais esperar até as 10h00 para a inauguração. Pessoas pegando bicicletas compartilhadas pela primeira vez, reaprendendo a andar, esvaziaram as estações de aluguel. Mineiros e Cariocas apareceram cobrando ciclovias em seus respectivos estados, mas não deixaram de comemorar uma conquista que é claramente brasileira, por ser uma conquista de pessoas – e não de apenas um grupo ou de um partido político.

   
Todos os tipos foram vistos, de pessoas e bicicletas.

Ainda assim, nada mais justo do que parabenizar o prefeito Haddad, enquanto pedalava com milhares na ciclovia que há muito já havia sido pedida à prefeitura. Com tanta demonstração de reconhecimento pelo trabalho feito, quem sabe os próximos prefeitos também não queiram continuar essa história?

Com uma das maiores conquistas para a bicicleta no Brasil, a comemoração não pode substituir o cuidado com o futuro. Esperam-se interligações da ciclovia da Paulista com as ciclovia da rua Vergueiro, Abílio Soares, Pamplona, Frei Caneca, Haddock Lobo, Itápolis e Consolação. E, dali, para o Brasil inteiro.

Vista da Praça do Ciclista

Avenida Paulista será fechada aos domingos. Fechada?

Os ciclistas de Sampa estão ansiosos pelos próximos dias: em 28 de junho de 2015, data que será considerada um marco na história do ciclo-ativismo paulistano (para não dizer da história da mobilidade e urbanização da cidade), vai ser inaugurada a ciclovia da Avenida Paulista!

A exemplo do que ocorreu na histórica bicicletada de 27 de março de 2015 – que protestava justamente contra a ordem judicial que havia determinado a paralisação das obras cicloviárias na capital – a Prefeitura imagina que uma multidão de ciclistas vai tomar conta da Avenida, em dimensão muito superior ao que caberia na ciclovia (ou mesmo nela e nas ciclofaixas de lazer).

Então, qual seria uma boa solução para garantir a segurança de todos? Impedir a passagem dos veículos automotores e reservar todo o espaço para que ciclistas e pedestres possam comemorar. E olha só: já seria um teste para repetir a experiência em outros domingos.

Aí, veio a divulgação na imprensa:

E na sequência, além do esperado chororô dos que não largam o carro nem para ir até a esquina, veio a comemoração não só dos ciclistas, mas das pessoas que enxergam o enorme potencial da mais paulista das avenidas como uma grande área de lazer e convivência humana: “Vocês viram que bacana? Querem fechar a Paulista aos domingos!”

Mas não há alguma coisa errada nessa fala? E em todas as manchetes…

A nossa cultura é tão carrocêntrica que mesmo aqueles que em certa medida já conseguiram se livrar da dependência do automóvel acabam se traindo pelo discurso.

A Avenida Paulista já é fechada, todos os dias, de segunda a segunda. Nela só podem circular veículos automotores e – com muita relutância – as bicicletas. As pessoas são obrigadas a se restringir às calçadas e, de vez em quando, somente de forma ordenada e num espaço de tempo curto, podem atravessar de um lado a outro. Se demorarem ou pararem, correm o risco de ficarem ilhadas bem no centro ou, na pior das hipóteses, serem atropeladas.

“Discordo! A Paulista é uma avenida! A função dela é servir de fluxo para os carros. Se a pessoa quer andar, ela pode ir a um parque, que serve somente pra isso, certo?”

Bom, então vamos colocar as coisas em perspectiva histórica: qualquer cidade com mais de cem anos não foi pensada para carros. Já existiam ruas e avenidas, e elas não se destinavam aos carros, porque eles eram pouquíssimos, e sequer existiam na maioria dos lugares. A Avenida Paulista, por exemplo, foi inaugurada em 8 de dezembro de 1891 – mais ou menos na mesma época em que o primeiro automóvel chegava ao Brasil.

Pouco a pouco, com a força e propaganda da indústria automotiva, as ruas foram sendo proibidas para as pessoas, cada vez mais empurradas para as calçadas, para facilitar a fluidez dos carros. Portanto, quem tomou as ruas das pessoas foram os automóveis.

A rua é, por excelência, o espaço natural de convivência. É onde ocorre a vida nas cidades. Se você a devolve para as pessoas, elas voltam a ocupar esse espaço. E se elas estão nas ruas, o espírito da cidade muda: a convivência se aprimora, a segurança melhora. Até mesmo o impacto na saúde é positivo! (Não é à toa que em São Paulo, os níveis de ansiedade e depressão são equivalentes ao de uma zona de guerra. Uma revolução urbanística é parte do necessário para caminhar na direção contrária desses índices).

Essa tendência – de devolver a cidade às pessoas – nasceu no pioneirismo da escola urbanística de Copenhague, nos anos 60, mas só agora, a partir dos anos 2000, começou a ganhar maior força no resto do mundo. Times Square, em Nova York, foi fechada. Na Europa, Madrid e Paris já decidiram fechar seus centros para os automóveis. Hamburgo, Bogotá, Buenos Aires, Helsinki, Londres… inúmeras cidade empreendem esforços para restringir o uso de carros e estimular o uso do espaço urbano por pessoas. Dublin é a mais nova na lista. E desejamos – esperamos – que São Paulo faça parte dela.

Aos alarmistas, é claro que ônibus continuarão chegando à região (e cruzando a avenida, pois o fluxo da Brigadeiro não seria interrompido). É claro, também, que acessos emergenciais (em especial aos hospitais) não serão impedidos.

Felizmente, São Paulo está na direção correta. Permitir a abertura da Paulista, ainda que só aos domingos, seria um grande passo na construção de uma cidade mais humana, menos irritadiça, menos depressiva.

Alô, Zona Oeste!

Olá, tudo bem?

O Bike Zona Oeste está inaugurando mais este canal de comunicação. A intenção é ter um espaço para textos informativos detalhados, referências completas, relatos e histórias de ciclistas, enfim, os “textões” que não cabem num post de Facebook.

Convidamos a todos que queiram colaborar, escrevendo sobre bicicletas, sobre a Zona Oeste de São Paulo e principalmente sobre bicicletas na Zona Oeste de São Paulo.

Sejam muito bem-vindos! Esperamos que gostem! 🙂